Évolution de la part du marché des voitures super-compactes : années modèles 1990 à 2010

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Résumé

Cette carte montre les variations projetées de la part de marché des voitures super-compactes par rapport aux ventes totales de véhicules légers de l'année modèle 1990 à 2010, selon une hypothèse de maintien du statut quo, qui sous-tend qu'au cours de la période 1990 à 2010, il ne survient aucun changement important de politique pouvant influer sur les préférences en matière de véhicules. Les véhicules légers incluent toutes les voitures et tous les camions légers. Ce scénario suppose qu'au cours de la période 1990 à 2010, il ne survient aucun changement important de politique pouvant influer sur les préférences en matière de véhicules. On prévoit que la part de marché des voitures super-compactes restera pratiquement inchangée dans l'ensemble du Canada entre les années modèles 1990 et 2010 (18,8 % en 1990 contre 18,2 % en 2010). Les changements les plus importants surviendraient en Saskatchewan et au Manitoba, en raison d'une diminution marquée de l'utilisation de grandes camionnettes au profit de petits véhicules de tourisme.

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Le thème

Cette carte montre, pour les régions peuplés de chaque division de recensement, la variation projetée de la part de marché des voitures super-compactes de l'année modèle 1990 à 2010 (l'année de base et l'année cible du Protocole de Kyoto), selon le scénario de maintien du statu quo. Ce scénario suppose qu'au cours de la période 1990 à 2010, il ne survient aucun changement important de politiques qui influerait sur les choix de véhicules. La variation est établie d'après la part de marché en 1990 et la projection de la part de marché en 2010. La projection pour la part de marché en 2010 est considérée comme une planche alternative pour cette carte.

Les véhicules légers incluent toutes les voitures et des camions légers. Les classes de véhicules légers définies par l'EPA (nom en anglais, Environmental Protection Agency) ont été adoptées pour la classification des véhicules. Cette classification comporte 15 classes : six pour les automobiles, six pour les camions légers et trois pour les familiales. La grande majorité des véhicules légers vendus dans chaque division de recensement se retrouvent dans sept classes soit les voitures super-compactes, les voitures compactes, les voitures moyennes, les grosses voitures, les fourgonnettes, les petites voitures utilitaires, et les gros camions légers. Les classes restantes sont regroupées sous « autres véhicules légers », ce qui incluent des voitures à deux places, des voitures mini-compactes, des petits camions légers, des fourgons, des grosses voitures utilitaires, et trois classes de familiales.

Il faut noter qu'il n'y a pas de données disponibles pour les Territoires.

Lien avec le changement climatique

Puisque les véhicules consomment une grande portion d'énergie au Canada, l'efficacité énergétique moyenne des véhicules est un indicateur important pour les émissions de gaz à effet de serre et l'établissement d'une politique sur le changement climatique. Plus le rendement énergétique d'un véhicule est faible, plus il émet de gaz et plus il contribue à la production de gaz à effet de serre. L'efficacité énergétique moyenne des véhicules légers, exprimée en milles au gallon, a été définie en calculant la moyenne des cotes de rendement énergétique de chaque classe de véhicules, pondérée par la part du marché occupée par cette classe de véhicules dans chaque division de recensement. La part du marché qu'occupe un véhicule est un des deux principaux facteurs déterminant son rendement énergétique. De tous les véhicules, les voitures super-compactes offrent généralement le meilleur rendement énergétique. Dans une région donnée, plus la part de marché occupée par les voitures super-compactes est grande, meilleur est le rendement énergétique du parc de véhicules.

Interprétation de la carte

On prévoit que la part de marché des voitures super-compactes restera pratiquement inchangée dans l'ensemble du Canada entre les années-modèles 1990 et 2010 (18,8 % en 1990 contre 18,2 % en 2010). On s'attend cependant à des différences importantes d'une région à l'autre. Ainsi, l'Est canadien enregistrerait des variations assez faibles, positives ici et négatives là. Dans l'Ouest canadien, la tendance dominante serait à la baisse en Alberta et en Colombie-Britannique, mais à la hausse dans la plupart des régions de la Saskatchewan et du Manitoba.

Les modèles des parts de marché révèlent qu'il existe une forte corrélation positive entre les voitures super-compactes et la population jeune : cette sorte de voiture est la plus abordable et coûte le moins cher à faire fonctionner. En outre, il existe une forte corrélation négative entre cette catégorie de voitures et le revenu des ménages. On prévoit une diminution relative de la population jeune et un accroissement du revenu des ménages au cours de la période de planification (Figures 1 et 2), et ces deux facteurs conjugués devraient réduire la part de marché des super-compactes.

Toutefois, cette généralisation ne semble pas tenir pour presque la moitié des régions statistiques de l'Est du Canada. Une raison pourrait être que l'accroissement prévu du revenu des ménages amènerait les gens à acheter un nouveau véhicule quand ils sont plus jeunes et que la super-compacte serait alors le choix le plus abordable. Ce facteur, conjugué à la relative modicité du prix des super-compactes (Figure 3), pourrait compenser la tendance à la baisse au cours de cette période. Les importantes hausses prévues de la part de marché de ces voitures en Saskatchewan et au Manitoba seraient surtout dues à une autre cause : une diminution marquée de l'utilisation de grandes camionnettes au profit de petits véhicules de tourisme par suite de la perte d'importance projetée de l'activité agricole dans cette région.

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Figure 1 : Évolution projetée du groupe des plus jeunes et du groupe des plus âgés

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Figure 2 : Évolution projetée du revenu moyen des ménages

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Figure 3 : Évolution projetée des économies relatives sur le coût d'achat et la consommation d'un véhicule d'une certaine catégorie par rapport à la moyenne pondérée de tous les véhicules légers pour une année donnée

Sources de données

Une étude de cas a été effectuée par la Division GéoAccès de Ressources naturelles Canada en collaboration avec la Division de l'utilisation de l'énergie reliée au transport de Ressources naturelles Canada. L'étude a été développée afin de démontrer une approche économétrique spatiale utilisant la modélisation pour l'élaboration des politiques. La projection de l'efficacité énergétique moyenne des véhicules légers par division du recensement a été produite lors de cette étude. Pour plus d'information sur la méthodologie du modèle économétrique spatial voir Méthode utilisée pour établir les prévisions.

La vérification de cette projection de la part de marché des véhicules légers s'est avérée valide pour prévoir, à court terme et à moyen terme, le déplacement des ventes pour un éventail de véhicules légers d'une année modèle donnée. Cependant, cette projection est basée sur une série d'hypothèses macroéconomiques, énoncées dans Perspectives énergétiques du Canada 1997, qui représentent la meilleure évaluation possible pour l'avenir prévisible s'il n'y a pas de nouvelle intervention stratégique. De façon générale, on considère qu'une projection économétrique doit être utilisée pour donner une prévision de tendance plutôt qu'une prévision numérique.

On peut avoir une projection officielle de l'efficacité énergétique et de la part de marché des véhicules à des niveaux provincial et national agrégés en consultant Perspectives des émissions du Canada : une mise à jour 1999.