Évolution de la part du marché des voitures moyennes : années modèles 1990 à 2010

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Résumé

Cette carte montre la variation projetée de la part de marché des voitures moyennes par rapport aux ventes totales de véhicules légers de l'année modèle 1990 à 2010, selon une hypothèse de maintien du statut quo, qui sous-tend qu'au cours de la période 1990 à 2010, il ne survient aucun changement important de politique pouvant influer sur les préférences en matière de véhicules. Les véhicules légers incluent toutes les voitures et tous les camions légers. On prévoit que la part de marché des voitures moyennes ne variera pas de façon appréciable dans l'ensemble du Canada entre 1990 et 2010 (16,5 % en 1990 contre 17,0 % en 2010). En général, la part de marché de cette catégorie de voitures augmenterait sensiblement dans la plupart des régions urbaines, mais baisserait sensiblement dans les régions rurales.

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Le thème

Cette carte montre, pour les régions peuplés de chaque division de recensement, la variation projetée de la part de marché des voitures moyennes de l'année modèle 1990 à 2010 (l'année de base et l'année cible du Protocole de Kyoto), selon le scénario de maintien du statu quo. Ce scénario suppose qu'au cours de la période 1990 à 2010, il ne survient aucun changement important de politiques qui influerait sur les choix de véhicules. La variation est établie d'après la part de marché en 1990 et la projection de la part de marché en 2010. La projection pour la part de marché en 2010 est considérée comme une planche alternative pour cette carte.

Les véhicules légers incluent toutes les voitures et des camions légers. Les classes de véhicules légers définies par l'EPA (nom en anglais, Environmental Protection Agency) ont été adoptées pour la classification des véhicules. Cette classification comporte 15 classes : six pour les automobiles, six pour les camions légers et trois pour les familiales. La grande majorité des véhicules légers vendus dans chaque division de recensement se retrouvent dans sept classes soit les voitures super-compactes, les voitures compactes, les voitures moyennes, les grosses voitures, les fourgonnettes, les petites voitures utilitaires, et les gros camions légers. Les classes restantes sont regroupées sous « autres véhicules légers », ce qui incluent des voitures à deux places, des voitures mini-compactes, des petits camions légers, des fourgons, des grosses voitures utilitaires, et trois classes de familiales.

Il faut noter qu'il n'y a pas de données disponibles pour les Territoires.

Lien avec le changement climatique

Puisque les véhicules consomment une grande portion d'énergie au Canada, l'efficacité énergétique moyenne des véhicules est un indicateur important pour les émissions de gaz à effet de serre et l'établissement d'une politique sur le changement climatique. Plus le rendement énergétique d'un véhicule est faible, plus il émet de gaz et plus il contribue à la production de gaz à effet de serre. L'efficacité énergétique moyenne des véhicules légers, exprimée en milles au gallon, a été définie en calculant la moyenne des cotes de rendement énergétique de chaque classe de véhicules, pondérée par la part du marché occupée par cette classe de véhicules dans chaque division de recensement. La part du marché qu'occupe un véhicule est un des deux principaux facteurs déterminant son rendement énergétique. Les voitures moyennes ont un rendement énergétique inférieur à celui des voitures super-compactes et compactes. En général, le rendement énergétique des véhicules d'un secteur donné est d'autant plus faible que la part du marché occupée par les voitures moyennes est élevée (en regard des voitures plus petites).

Interprétation de la carte

On prévoit que la part de marché des voitures moyennes ne variera pas de façon appréciable dans l'ensemble du Canada entre 1990 et 2010 (16,5 % en 1990 contre 17,0 % en 2010). À première vue, la carte donne l'impression contraire, celle d'une diminution à l'échelle du pays. La raison en est simple : la part de marché de cette catégorie de voitures augmenterait sensiblement dans la plupart des régions urbaines, mais baisserait sensiblement dans les régions rurales. Or, ces dernières sont plus visibles sur la carte, puisque les divisions statistiques dominées par une grande ville ont habituellement une moins grande superficie que les régions à prédominance rurale. Comme les régions urbaines sont beaucoup plus populeuses que les rurales, une variation de la part de marché dans quelques régions urbaines seulement pourrait avoir un effet marqué sur la tendance nationale. En outre, les différences entre les régions ne sont pas évidentes : un coup d'œil sur les données sommaires met en évidence une augmentation de la part de marché des voitures moyennes dans l'Est canadien et une légère diminution dans l'Ouest.

Le modèle des parts de marché établit une corrélation positive entre la part de marché des voitures moyennes et le vieillissement de la population, l'augmentation du revenu des ménages et les économies que permet de réaliser une voiture moyenne par rapport aux autres véhicules légers. L'augmentation projetée du nombre de voitures moyennes dans la plupart des régions urbaines s'explique probablement par le vieillissement marqué de la population et par l'augmentation du revenu des ménages (Figures 1 et 2). Ces facteurs compensent largement la réduction projetée des économies réalisées grâce à l'achat d'une voiture moyenne au lieu d'un plus gros véhicule (Figure 3). La diminution projetée de la part de marché des voitures moyennes dans les régions rurales porte à croire que les acheteurs des régions rurales sont plus sensibles au coût d'achat et d'utilisation des véhicules de cette catégorie que les résidants urbains.

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Figure 1 : Évolution projetée du groupe des plus jeunes et du groupe des plus âgés

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Figure 2 : Évolution projetée du revenu moyen des ménages

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Figure 3 : Évolution projetée des économies relatives sur le coût d'achat et la consommation d'un véhicule d'une certaine catégorie par rapport à la moyenne pondérée de tous les véhicules légers pour une année donnée

Sources de données

Une étude de cas a été effectuée par la Division GéoAccès de Ressources naturelles Canada en collaboration avec la Division de l'utilisation de l'énergie reliée au transport de Ressources naturelles Canada. L'étude a été développée afin de démontrer une approche économétrique spatiale utilisant la modélisation pour l'élaboration des politiques. La projection de l'efficacité énergétique moyenne des véhicules légers par division du recensement a été produite lors de cette étude. Pour plus d'information sur la méthodologie du modèle économétrique spatial voir Méthode utilisée pour établir les prévisions.

La vérification de cette projection de la part de marché des véhicules légers s'est avérée valide pour prévoir, à court terme et à moyen terme, le déplacement des ventes pour un éventail de véhicules légers d'une année modèle donnée. Cependant, cette projection est basée sur une série d'hypothèses macroéconomiques, énoncées dans Perspectives énergétiques du Canada 1997, qui représentent la meilleure évaluation possible pour l'avenir prévisible s'il n'y a pas de nouvelle intervention stratégique. De façon générale, on considère qu'une projection économétrique doit être utilisée pour donner une prévision de tendance plutôt qu'une prévision numérique.

On peut avoir une projection officielle de l'efficacité énergétique et de la part de marché des véhicules à des niveaux provincial et national agrégés en consultant Perspectives des émissions du Canada : une mise à jour 1999.